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LENTILLES A ECHELON DE FRESNEL |
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Arago, membre de la Commission des Phares, eut
l'occasion de s'adjoindre en 1819 un jeune savant d'un rare mérite, nommé
Augustin Fresnel. Fresnel avait déjà à son actif différents mémoires
sur la double réfraction, la diffraction, les interférences et la
polarisation de la lumière. Tous deux réussirent à appliquer aux lampes
de phares le système de la pompe à huile Carcel, ainsi que le "bec
à double courant d'air" d'Argand, qui a pour effet d'introduire l'air
comburant jusqu'au centre de la flamme.
C'étaient là des perfectionnement mineurs. Fresnel
rêvait de substituer, aux lourds réflecteurs de Teulère, de simples
lentilles transparentes. Une lentille, si l'on place une source lumineuse
à son foyer, fournit un faisceau parallèle ; malheureusement, quand on réalise
des lentilles de grand diamètre, l'épaisseur devient également considérable
: l'absorption de lumière est prohibitive et la lentille ne manque pas de
casser sous l'influence de la chaleur.
Fresnel eut alors une idée que Buffon avait eue
avant lui. Il réinventa la lentille à échelons. Dans ce nouveau
dispositif optique, la lentille centrale, de diamètre modéré, est
entourée d'"anneaux" à section triangulaire, formant autant de
zones circulaires appartenant à des lentilles fictives ayant même foyer.
L'ensemble fonctionne comme une lentille unique, mais demeure mince et
peut être réalisé avec de grands diamètres.
Les "optiques" des phares modernes
atteignent parfois des dimensions considérables, nécessitées
indirectement par le volume de la source lumineuse, notamment des manchons
incandescents et des enroulements de filaments des lampes électriques. En
effet, plus la source est volumineuse par rapport à l'équipement
optique, et moins la "mise au point" est rigoureuse, autrement
dit, plus le faisceau diffère d'un faisceau parallèle correct. C'est ce
parallélisme qui conditionne la portée du phare, qui n'est plus alors
limitée que par l'absorption atmosphérique, surtout en temps de brume.
Un peu de "divergence" doit néanmoins
être laissé au faisceau, sans quoi les éclairs auraient une durée
infiniment brève. L'angle occupé par les rayons doit être tel que l'œil
de l'observateur reçoive de la lumière durant quatre dixièmes de
seconde au maximum ; pour une durée plus longue, l'impression
lumineuse ne serait pas sensiblement accrue.
La rotation lente, sans "points durs", des
pesantes optiques pose des problèmes qui ont été parfaitement résolus
par l'emploi de flotteurs reposant sur une cuve à mercure
circulaire. Cette solution est inapplicable à bord des bateaux-phares, où
l'on a pu néanmoins monter des optiques suspendues à la Cardan ,
tournant sur roulements à billes.
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CREAC'H D'OUESSANT : 500 MILLIONS DE BOUGIES !
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Les sources lumineuses actuellement employées sont
l'arc électrique, la lampe à filament, divers gaz et le pétrole.
En 1940, la répartition était la suivante : 6 arcs,
234 lampes à filament, 49 becs à acétylène, 231 au propane, 178 à gaz
et 217 au pétrole ; ces derniers se répartissaient en 98 feux à mèches,
22 à mèches et incandescence et 97 à manchon incandescent.
Les arcs semblent en régression. Dès 1898, ils ont
été victorieusement concurrencés par le gros manchon (85 millimètres
de diamètre) chauffé au pétrole vaporisé et dont la brillance dépasse
30 bougies par centimètre carré.
Le pétrole lui-même a dû reculer devant le gaz d
'huile comprimé à 15 atmosphères, l'acétylène, dissous à raison de
130 volumes dans l'acétone, et surtout le gaz catalytique extrait des
fuels pétroliers, dans des usines appartenant au Service des phares, et
comprimé à 150 atmosphères dans des bouteilles en acier.
'L’éclairage électrique a connu un renouveau de
faveur avec la création, par les fabricants, de filaments suffisamment
"concentrés" pour constituer un bon foyer optique. Une lame à
filament de tungstène, avec bulle de 40 centimètres de diamètre, permet
d'absorber 6 kilowatts. Les culots doivent être refroidis par une
circulation d'eau.
On atteint aujourd'hui des intensités lumineuses de
8 000 bougies à la source, ce qui correspond à une quarantaine de
millions de bougies dans l'axe du faisceau.
A titre d'exemple, voici quelques caractéristiques
du phare de Créac'h d'Ouessant, qui détient sauf erreur, le record du
monde des phares de grand atterrage. La lanterne fixe du phare mesure 5.50
mètres de diamètre et 13.40 mètres de hauteur, y compris le
paratonnerre ; ses glaces ont 8 millimètres d'épaisseur. La source
lumineuse est formée par le charbon positif d'un arc à forte densité de
courant, le cratère couvrant toute la surface du charbon. Chaque arc
absorbe 50 kilowatts. La dimension de la source est ainsi de 28 millimètres
; la distance focale de l'optique est de 65 centimètres, ce qui fournit
une durée d'éclairs satisfaisante.
L'ensemble comprend quatre appareils formés chacun
de deux panneaux optiques groupés et installés sur deux plates-formes
superposées, de façon à reproduire quatre fois par tour le rythme du
feu à deux éclats groupés toutes les 10 secondes.
Les panneaux optiques ont une hauteur de 2.20 mètres
et une surface utile de près de 21 mètres carrés. Ils se composent
d'une lentille centrale et de 11 éléments annulaires échelonnés,
formant une partie "dioptrique", c'est-à-dire uniquement réfractant
; au-dessus et au-dessous se trouvent 8 anneaux catadioptriques, c'est-à-dire
donnant lieu à une réflexion intermédiaire. L'ensemble tournant repose
sur 80 litres de mercure ; il est mû par un moteur électrique avec réducteur
à vis, qui lui fait faire un tour en 40 secondes.
Le charbon positif tourne sur lui-même, ce qui
assure une usure régulière ; la tension aux bornes est de 85 volts,
l'ampérage de 500 ampères. Par beau temps les arcs sont remplacés par
des lampes à incandescence de 3 kilowatts sous 110 volts. Les gaz dégagés
par les arcs sont évacués par des hottes à ventilateurs électriques.
L'intensité lumineuse dans l'axe des faisceaux est de 500 millions de
bougies... Rappelons que celle du Soleil - il est vrai démuni
d'"optique" ! - est de 150 000 bougies seulement pour un
observateur terrestre.
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COMMENT ON CONSTRUIT UN PHARE SUR ECUEILS |
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L'édification des tours en mer a donné lieu à des
travaux dramatiques où le pittoresque technique se mêle à l'héroïsme.
Les ouvrages doivent souvent être construits sur des
roches offrant très peu d'émergence à la haute mer, sur des récifs à
fleur d'eau ou même sur des roches constamment sous-marines. La première
opération consiste, en profitant d'une rare journée de calme plat, à se
rendre à proximité, afin de se rendre compte du régime marin de
l'écueil. Que l'on songe que dans le Fromveur, qui sépare Ouessant de la
terre ferme, le courant atteint 17 kilomètres à l'heure et jette les
bateaux sur de véritables herses de récifs !
Dès que les Services météorologiques permettent
d'espérer une période de beau temps, on envoie sur place un vapeur
accompagné d'une chaloupe. Le vapeur se tient à distance prudente,
tandis que la chaloupe s'amarre sur trois bouées disposées en étoile et
orinées sur des corps morts en fonte. Les hommes débarquent
sur le récif à l'aide de canots, en talonnant durement ; généralement,
ils s'attachent avec des cordes et doivent se plaquer sur la roche pour
laisser passer chaque coup de mer.
La roche est le plus souvent couverte de goémons que
l'on commence par détruire à l'aide d'acide, de brosses en acier, voire
de demi-cartouches, en évitant d'"étonner" la roche, Il est
avantageux, au départ, de laisser accrochées aux premiers crampons de
courtes chaînes dont le ragage continuel, sous l'action des vagues
aura raison des végétations les plus coriaces.
Quelques heures seulement, à la belle saison peuvent
être consacrées à ces travaux préparatoires et l'on s'estime parfois
heureux si deux ou trois ans de peines et de danger se soldent par une
vingtaine de crampons dûment scellés ! Pour construire Nividic, il n'a
pas fallu moins de vingt-trois ans et ce n'est point là un chiffre
exceptionnel.
Dans la roche dénudée, on taille au pic ou au
fleuret des encoches dissymétriques ou redans, et immédiatement, on
accroche sur ces redans les fondations de murettes protégeant les
ouvriers contre les vagues. Dans les cas d'urgence, on se borne à
empiler des sacs emplis de ciment prompt, que l'on mouille et qui fournit
très rapidement une protection.
Pour construire les fondations proprement dites du
phare, le procédé des casiers a donné des résultats remarquables. On désigne
sous ce nom de larges cadres en fer, sur lesquels sont tendues des toiles métalliques
serrées. Ces panneaux sont préparés en forme sur les indications d'un
scaphandrier, qui se charge de les assujettir en place avec des cordes,
tout autour du rocher. On coule ensuite, le plus rapidement possible,
entre casiers et rocher, du béton de Portland, qui a la propriété de
"faire prise" sous l'eau. La roche se trouve ainsi ceinturée
d'un massif solide sur lequel on peut continuer les travaux.
Ces opérations sont très délicates à cause du
"batillement" des vagues. A la Tour des Moines, en
Corse, des vides subsistèrent entre roche et béton et le massif fut
emporté par la mer.
Les caissons métalliques, qui représentent un matériel
moderne pour les travaux en eau calme, donnent ici des résultats décevants.
La mer les pousse, les soulève, les déplace sans arrêt ; ils finissent
par se cabosser tout en dégradant la roche et doivent être retirés.
A Rochebonne, près de la Rochelle, on tenta pendant
quatre ans de mettre en place un caisson de 14 mètres sans y parvenir.
A l'île de Ré, le phare de Chachardon, cosntruit sur un caisson, se mit
un jour à osciller sur sa base. De couteux travaux de consolidation durent
être entrepris.
Le corps même du phare, ou "fût" est ancré
dans la roche par des tirants en acier verticaux, qui viennent se réunir
aux armatures du massif de fondations. Malgré cet amarrage robuste, il
arrive que de petits ouvrages soient "fauchés" par la mer ; tel
fut le cas de la tourelle d'Astan, près de Roscoff, qui dut être remplacée
par une bouée. La roche elle-même peut céder, par suite de l'énorme
bras de levier que la tour offre aux vagues, c'est ce qui est arrivé
à la Jument de Penmarch.
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| RADIOPHARES ET
RADIOALIGNEMENTS
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Outre les "phares" optiques, il existe
actuellement- en service ou en projet - un certain nombre d'unîtés radioélectriques
sur le rivage métropolitain et celui de nos territoires d'Outre- Mer.
Ce sont : les radiophares, un radioalignement, une
station Consol, divers équipements de radar.
Actuellement, il y a 21 radiophares en France et 3 en
Algérie ; le programme de reconstruction portera leur nombre à 38 pour
la France, 8 pour l'Algérie, 3 pour la Tunisie et 5 pour le Maroc. Les
radiophares sont des émetteurs permanents, dont le navigateur relève le
gisement à l'aide de son goniomètre. Deux alignements, ou mieux trois,
se recoupent en fournissant la position du navire.
Dans l'organisation actuellement en vigueur en
Europe, les radiophares fonctionnent par groupes de trois, sur la même fréquence
; chacun émet pendant deux minutes, puis se tait durant quatre minutes,
les émissions des trois radiophares se trouvant ainsi décalées de deux
minutes. La commande est entièrement automatique. Les portées, fixées
par des conventions internationales s'échelonnent de 20 miles (milles
marins de 1.842 mètres) pour les entrées de ports, à 200 miles pour les
radiophares de grand atterrage.
Un radioalignement est en essai au Verdon sur mer.
Il réalise un "axe balisé" immatériel, que les navires
suivent "au son" comme il est de pratique courante dans
l'aviation.
Une station Consol est en construction à Ploméis,
près de Quimper. Trois antennes émettrices sont disposées sur une même
ligne droite et distantes d'environ trois longueurs d'ondes. Elles créent
dans l'espace un diagramme d'interférences très directif, déterminant
environ 10 axes balisés convergeant vers le radiophare. En outre,
l'ensemble du diagramme radioélectique tourne autour du radiophare, ce
qui permet aux navires un relèvement exact.
Un radar de surveillance a été installé au port du
Havre . Il permettra de voir les différents navires, de repérer les
directions qu'ils suivent, de connaître ceux qui ne sont pas annoncés au
port et de les interroger par radiotéléphonie. Contrôlant les routes
suivies, même en cas de brume, il permettra également de prévenir deux
bateaux qui risquent de s'aborder ou un navire qui se dirige vers un haut
fond. Éventuellement, il autorisera un repérage des épaves et le contrôle
des bouées.
Quand un navire demandera le pilote par temps
"bouché", le radar pourra guider ce dernier, par radiotéléphonie,
jusqu'au navire, puis contrôlera la manœuvre.
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Neuf radars de navigation ont été installés sur
des baliseurs, remorqueurs et vedettes. Ils permettent de voir les
bateaux-écueils, épaves existant dans un rayon de 15 ou 30 milles, la
forme générale des côtes, l'entrée d'un estuaire ou d'un port,
les bouées, les îlots et même les phares indépendamment de la vision
directe.
Au large de Dunkerque, dans l'estuaire de la Seine et
en Gironde, des "répondeurs radars" ont été installés sur
des bouées. Ce sont de simples réflecteurs inertes, constitués par
exemple, par trois surfaces métalliques en trièdre trirectangle
renvoyant les ondes dans la direction de l'émetteur.
Pour le balisage de la Seine, de la Loire et de la
Garonne, 6 Ray marks et 4 Racons ont été commandés aux États
Unis. Les Ray marks sont des émetteurs continus de radar, tandis que les Racons
captent les ondes incidentes des radars des navires et "répondent"
au moyen de leur émetteur local.
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| LES PHARES SANS GARDIEN |
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C'est une austère et périlleuse existence que celle
des gardiens de phares. Glaces brisées malgré la hauteur de la tour,
vagues glissant verticalement le long du fût et venant coiffer la
lanterne, irruptions d'eau torrentielles, hommes emportés, lampes éteintes,
on n'en finirait pas de conter les épreuves de ces hommes éloignés de
tout secours. A la Jument, en 1911, 65 kilogrammes de mercure sont projetés
hors de la cuvette de l'optique et dégringolent dans les escaliers,
intoxiquant les gardiens. En 1916, dans ce même phare, l'eau entra dans
la lanterne et détruisit le manchon ; les verres des lampes de secours
furent tous cassés par l'ébranlement de la tour. D'autres fois, il y a un
malade, un mourant ; les populations côtières voient s'élever sur la
lanterne le tragique drapeau noir, indicateur de détresse, sans que la
chaloupe des Ponts et Chaussées puisse approcher le phare pendant des
jours ou des semaines.
Ce sont donc des raisons concordantes d'humanité et
d'économie qui ont conduit le Services des Phares et Balises à mettre au
point des systèmes de phares sans gardiens, gouvernés par des appareils
automatiques.
Aux gardiens en chair et en os, les ingénieurs se
sont efforcés de substituer des mécanismes capables d'assurer toutes les
fonctions optiques et "phoniques" du phare : allumer le feu
principal à la nuit tombante et l'éteindre à l'aube, rallumer le feu en
cas d'obscurité fortuite, mettre en service un feu de secours en cas de défaillance
du feu principal ; par temps bouché, mettre en marche la sirène de brume
et, éventuellement, le canon de brume, enfin signaler aux postes
terriens, par radio, les pannes irrémédiables.
De solutions partielles, très intéressantes, ont été
réalisées au pertuis d'Antioche, où un canon de brume était mis en
marche par la dilation hygrométrique... d'un cheveu ; à Buron, aux
Birvideaux, où le feu, fonctionnant au gaz, est régi par une horloge à
robinet ou par une "valve solaire".
Ce dernier dispositif comporte un bilame, qui se
cambre par dilation différentielle quand le jour, apparaissant, élève
de 1°C. environ la température dans la lanterne ; il a l'avantage de
fonctionner également en cas de brume. Détail curieux, il a fallu monter
en opposition un second bilame, abrité de la lumière sous un miroir,
afin de compenser l'action saisonnière ; faute de quoi, le feu serait
demeuré allumé tout l'hiver et éteint tout l'été !
Mais le chef-d’œuvre des Phares-Robots est celui
de Nividic, construit sur le rocher de Men-Garo, à la pointe ouest de l'île
d'Ouessant. Paralysé en ce moment par la destruction de la station côtière
de Pern, il sera mis en service à une date indéterminée.
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"QUI VOIT OUESSANT, VOIT SON SANG ! " |
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Placée en avant-garde aux atterrages du Finistère,
l'île d'Ouessant, terre dangereuse, constitue la "borne de
virage" que viennent doubler d'innombrables navires à l'approche du
continent européen. Des courants violents, des tempêtes, la brume, des récifs
plus ou moins submergés suivant l'heure de la marée, une navigation
intense, ce sont là, réunis au même point du globe, tous les périls de
la mer.
Par beau temps, Ouessant est repérée à grande
distance, sans difficulté, grâce au grand phare terrien de Créac'h ;
mais quand le brouillard s'étend, quand les faisceaux lumineux les plus
puissants viennent mourir à quelques centaines de mètres dans un halo
rouge, il est indispensable que les marins trouvent devant eux, à la
pointe des derniers écueils, un feu avancé complété par des signaux
sonores, sirène et canon de brume.
Le choix du service des Phares et Balises s'est porté
sur l'écueil de Men-Garo, à la pointe sud-ouest de l'île. Neuf cents mètres
séparent l'écueil de la côte ; il est couvert de plusieurs mètres
d'eau à haute mer, encore environné de houle de 4 mètres de creux par
temps calme, accessible en moyenne six jours par an ! Le phare se
nomme Nividic; l'installation est l'œuvre de M. l'ingénieur Besson.
Les travaux durèrent vingt-trois ans ; il y eut des
années qui se soldèrent par quelques crampons scellés dans le roc ! Le
phare étant relativement peu éloigné de la côte, on résolut de le
faire fonctionner sans gardien, grâce à des câbles aériens reliant la
tour à la station côtière de Pern, et supportés par deux tours intermédiaires
construites sur les récifs de Kerzu et Concu.
Les trois portées ainsi réalisées, pour les câbles,
sont de 275, 410 et 250 mètres, ce qui est considérable sur une côte
exposée à de formidables tempêtes. Les câbles, au nombre de deux,
furent très soigneusement équilibrés par des contrepoids de 20 tonnes,
leur conférant la souplesse désirable. Normalement, ils servent de
conducteurs électriques. En outre, on s'est réservé la possibilité d'y
faire circuler une nacelle à hélice aérienne, équipée d'un moteur de
40 chevaux, permettant d'accéder à Nividic en cas d'urgence ; toutefois,
c'est là une possibilité sur laquelle il vaut mieux ne pas trop compter
par gros temps ou par nuit de brume.
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LE ROBOT ET LA SIRENE |
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Telle est la situation en temps normal. A la station
de Pern, des groupes électrogènes, des appareils de régulation et de
contrôle, des surveillants en chair et en os, toutes les ressources de
l'initiative et de la technique.
A Nividic, personne, la tempête, la nuit.... et les
Robots.
Supposez d'abord les appareils en bon état et
l'atmosphère claire. La nuit tombe, le surveillant de Pern met en marche
un petit groupe Diésel de 4 kilowatts, envoie dans les câbles un courant
alternatif de 4 ampères sous 500 volts. A l'arrivé ce courant est abaissé
à 110 volts par un transformateur et vient alimenter le foyer principal.
Celui-ci est constitué par une ampoule de 1 500 watts, placée dans une
"optique" lenticulaire à échelons de Fresnel, que fait tourner
un moteur à collecteur de 1/10 de cheval. C'est le fonctionnement normal,
les faisceaux de Nividic balaient réglementairement l'horizon.
Mais voici que l'atmosphère se trouble ; le phare
s'entoure d'une sphère rouge ; il faut mettre en marche la sirène. Le mécanicien
de Pern commence par brancher sur les câbles un groupe plus puissant,
envoyant un courant alternatif de 30 ampères sous 500 volts. Il injecte
ensuite, durant quelques secondes, un courant continu, prélevé aux
bornes de l'excitatrice de l'alternateur. Arrivé à Nividic, ce courant
bifurque dans une bobine de self infranchissable pour le courant
alternatif, et enclenche le premier relais d'une série de contacteurs de
démarrage automatique ; un compresseur de 20 chevaux se trouve mis en
route et alimente la sirène.
A Pern, le surveillant prête l'oreille, mais
n'entend rien ; une avarie a bloqué la sirène, il faut mettre en marche
le canon à acétylène. Une manœuvre tout aussi simple suffit : on
envoie un courant continu en sens inverse du précédent. A l'arrivée,
le courant est séparé par un redresseur à oxyde de cuivre et agit sur
un relais qui ouvre la valve du canon. |
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LE CANON DE BRUME |
| L'emploi de canons de brume automatiques dans les
postes côtiers, remonte à une trentaine d'années. Dans le Pertuis
d'Antioche, près de La Rochelle, le premier canon installé était
gouverné... par un cheveu, un simple cheveu de femme, qui s'allongeait
sous l'influence de l'humidité, du brouillard et mettait le mécanisme en
marche ! Ce dispositif fragile a été remplacé aujourd'hui par une
télécommande radio.
Pour ces canons automatiques, il va de soi qu'on ne
peut faire appel à un chargement mécanique comme celui des mitrailleuses
; un mécanisme aussi complexe ne tarderait pas à s'enrayer.
L'explosif employé est gazeux ; c'est un mélange d'air et d'acétylène,
que le canon prépare lui-même au fur et à mesure de ses besoins.
Imaginez un large tube conique en acier, pointé vers
le ciel et terminé à sa base par une chambre creuse robuste. Dans cette
chambre aboutissent les tuyaux de deux petits gazomètres dont les cloches
sont reliées par un levier.
Dès que le relais électrique a ouvert la valve des
"bouteilles" à acétylène, ce gaz afflue sous la cloche n°1
qu'il soulève. La cloche n°2 se trouve soulevée également par le
levier, mais elle n'aspire que de l'air. Au bout d'une vingtaine de
secondes, un déclenchement se produit, les cloches redescendent ; l'air
et l'acétylène se trouvent refoulés séparément et viennent mêlés en
proportion exactement explosive dans la chambre.
L'inflammation est produite à cet instant par la rotation brusque d'une
forte molette au contact d'un bâton de ferrocérium. Le coup part, par le
canon vertical, et les mouvements se poursuivent indéfiniment, sans autre
source d'énergie que l'écoulement de l'acétylène.
Le bruit du canon peut être masqué par de grandes
pluies ou par le vent. Il est donc nécessaire que l'automate puisse
"renseigner" directement les surveillants sur son fonctionnement
correct. On a donc équipé le mécanisme ci-dessus d'un petit poste de
radio fonctionnant sur lampes auto dynes ; une émission, produite à
chaque oscillation du levier avertit les hommes que les cloches
d'alimentation sont en mouvement. En outre, un microphone leur transmet le
bruit de l'explosion, ce qui permet d'identifier les pannes de la molette
d'allumage. |
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LE CHAPITRE DES AVARIES |
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Nous entrons maintenant en plein
"automatisme à initiatives" ; supposons qu'une série d'avaries
viennent compromettre le fonctionnement de l'installation de Nividic et
voyons comment vont réagir les robots.
Premier cas : le filament de la lampe "brûle".
Tout aussitôt, le manque de courant déclenche un relais à minimum qui
allume un feu de secours. Il ne s'agit plus d'un feu électrique, mais
d'un fanal à "gaz de ville", installé tout au sommet de la
tour, dans une "optique" indépendante. Cette optique ne tourne
pas ; le gaz traverse un "éclipseur" à membrane, qui fait
varier automatiquement sa pression et, par suite, l'éclat de la flamme,
suivant le rythme réglementaire assigné aux éclipses de Nividic. Si
plusieurs jours se passent sans que l'éclairage normal puisse être rétabli,
l'allumage et l'extinction du feu à gaz se produiront à heures fixes, grâce
à une horloge à robinet.
Passons aux signaux sonores. Quand le surveillant
envoie un courant continu destiné à mettre en train le compresseur de
sirène, une minuterie se trouve armée. Si, au bout de deux minutes, la
pression au réservoir n'a pas atteint deux atmosphères, la minuterie met
le canon en marche.
Supposons que les câbles se rompent. Si cet accident
survient à l'un d'eux seulement, les surveillants conservent la
possibilité de commander le canon de brume par une émission de canon
continue, avec retour par la mer. Si les deux câbles sont tombés à
l'eau, une dernière ressource subsiste : la radio. Une installation de
radio-télémécanique, fonctionnant sur ondes courtes de 7 mètres,
permet de mettre en marche le canon de brume. Celui-ci "répond"
sur ondes de 80 mètres, pour indiquer qu'il a obéi. Ainsi le feu et le
signal sonore n'en persistent pas moins tous deux, malgré la rupture
complète des communications matérielles avec la côte.
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| ....Nividic représente une synthèse d'automate à
initiative" unique en Europe. Que l'on imagine un instant cette tour
en béton le pied est ancré sous plusieurs mètres d'eau, fouettée
d'embruns et d'énormes vagues au milieu de la nuit, sur un des plus
redoutables rivages du monde ; dans la tour, claquant avec des éclairs
bleus, les "cerveaux mécaniques" des contacteurs, les relais,
les moteurs, un compresseur de 20 chevaux avec son panneau de démarrage,
un canon de brume avec ses cloches et son allumage au ferrocérium, enfin
un poste radio-émetteur automatique télégraphiant de vingt secondes en
vingt secondes tandis que les explosions ébranlent le ciel... Et l'on
accordera qu'il y a là une de plus parfaites et des plus émouvantes réussites
de la technique de l'Automatisme. |
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PHARES ISOLES EN MER ET GARDES
Tous ces feux sont éclairés au pétrole à
l'incandescence, à l'exception de celui de L'Ile Noire qui est au
propane. |
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MANCHE
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La Hague
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ILE ET VILAINE
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Pierre de Herpin
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Grand Jardin
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COTES-DU-NORD
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Le Grand Léjon
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Les Roches Douvres
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Les Héaux de Bréhat
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Les Sept Iles
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Les Triagoz
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FINISTERE
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L'Ile Noire
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L'Ile Louet
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L'Ile Vierge
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Kéréon
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La Jument
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Le Four
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Les Pierres Noires
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Ar-Men
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La Vieille
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Penfret
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L'Ile aux Mouton
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MORBIHAN
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La Teignouse
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Les Cardinaux
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LOIRE-INFERIEURE
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Le Four
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La Banche
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Le Grand Charpentier
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VENDEE
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Le Pilier
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Les Barges
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CHAR.-MARITIME
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Chauveau
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L'Ile d'Aix
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GIRONDE
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Cordouan
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HERAULT
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Brescou
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VAR
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Le Grand Rouveau
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Le Grand Ribaud
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Le Titan
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CORSE
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La Giraglia
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Les Sanguinaires
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Lavezzi
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