La ruse de Sostrate

Mais si une interrogation subsistera toujours quant à la réalité de phares attestés seulement par des légendes ou même par un témoignage unique d'historien — quoique Strabon soit en général crédible — il en est un dont l'existence ne fait aucun doute : celui d'Alexandrie, établi sur l'îlot de Pharos, nom propre que son immense renommée allait, comme un suprême hommage, transformer en nom commun.

Construit au début du IIIe siècle avant J.-C., soit sous le règne de Ptolémée Soter, soit sous celui de son fils Ptolémée Philadelphe, il ne disparut qu'en août 1303 de notre ère, ruiné de fond en comble par un tremblement de terre. Son feu avait brillé treize siècles, et les géographes, les voyageurs ou les simples curieux grecs, romains, arabes sont si nombreux à l'avoir décrit que l'on peut se faire une idée très précise de sa configuration.

Sa hauteur devait être largement supérieure à cent mètres, ce qui est considérable au vu des normes architecturales antiques. Son feu brûlait vraisemblablement à l'air libre, ce qui devait lui donner une portée très faible de nuit, malgré sa hauteur. En revanche, de jour, sa colonne de fumée était certainement visible à plusieurs dizaines de milles, sans que l'on puisse être plus précis, les témoignages étant sur ce point flous, voire fantaisistes.

Son architecte — déjà célèbre dans l'Antiquité pour d'autres travaux remarquables — est Sostrate de Cnide, dont nous ne savons qu'il est l'auteur du Pharos que grâce à la ruse qu'il employa : ayant fait graver dans la pierre l'inscription suivante : Sostrate, Cnidien, fils de Dexiphane, aux dieux sauveurs pour le salut des navigateurs, il la fit dissimuler sous un lit de chaux et inscrivit sur cet enduit le nom de son souverain. Il évitait ainsi la colère du monarque, tout en sachant qu'au bout de quelques décennies, l'enduit disparaîtrait et que son nom serait transmis à la postérité...

Si le phare d'Alexandrie avait frappé les voyageurs de l'Antiquité et du Moyen Âge, c'était certes à cause de ses dimensions inusitées, mais aussi parce que, malgré son utilité évidente, il ne fut guère imité. Les romains construisirent bien quelques phares sur les côtes de la Méditerranée, de l'Atlantique et de la Manche, mais leur nombre — six sur les côtes de la Gaule, par exemple — reste fort modeste.

LES BATEAUX-FEUX

Dans les zones de hauts-fonds dépourvus d'assises rocheuses, comme en certains points des côtes de la Mer du Nord, il est impossible d'édifier des tours. Or les dangers pour la navigation n'y sont pas moins grands que dans les régions des récifs. C'est, dit-on, à un ancien barbier Anglais que l'on doit, au début du XVIIIè siècle, l'invention des bateaux à feux. Sa femme lui ayant apporté en dot un petit caboteur, il eut l'idée d'ancrer son bateau à l'embouchure de la Tamise et d'y allumer chaque nuit un fanal, tâche moins fatigante à ses yeux que de transporter du charbon de port en port, ce qui avait été jusque là son activité. Il ne lui restait plus qu'à lever des droits sur les navires entrants et sortants, ce que les capitaines acceptèrent sans difficulté, car la zone de Nore-Sand où il s'était installé était dangereuse et mal balisée ! La vie à bord des bateaux-feux a toujours été très dure, car à la différence d'un phare, un bateau-feu roule et tangue, et subit en permanence le choc du rappel des énormes chaînes auquel il est amarré. Et si les relèves sont moins périlleuses, elles ne sont pas moins incertaines en cas de gros temps. Leur nombre ne cesse de diminuer dans le monde, car le coût de leur entretien est élevé et la portée de leur feu est faible. Ils sont progressivement remplacés par des bouées automatiques. En France, il n'en reste que deux, le Bassurelle et le Sandettié, au large de Boulogne pour le premier, de Calais pour le second. Ils seront vraisemblablement désarmés avant la fin du siècle.

Quand le sommet oscille de dizaines de centimètres

Si les gardiens de phare ne travaillent pas dans les mêmes conditions que leurs ancêtres constructeurs, leur vie, même aujourd'hui, n'est pas sans risque. Mais ils sont si discrets, si taciturnes qu'il faut beaucoup de patience pour les décider à lever un coin de voile sur leurs travaux et leur peines.

Issus le plus souvent d'une famille de marins, comptant presque toujours des gardiens parmi leurs proches et leurs ascendants, ils considèrent avec un flegme étonnant ce qui, pour les terriens, relève de l'héroïsme au quotidien. Et pourtant, combien de touristes encore, après avoir visité leur phare dont ils sont si fiers, croient, en leur laissant une pièce, avoir en face d'eux une sorte de guide délégué par le Syndicat d'initiative local !

Leur vie est en fait un affrontement permanent avec la mer, comme celle des marins, leurs cousins, du moins quand ils effectuent leurs longues années de service dans les phares isolés au large. Le rythme du travail est de quinze jours en mer, quinze à terre, huit en mer, huit à terre.

Cet emploi du temps n'est léger qu'en apparence : les jours passés en mer sont longs et comme les phares sont, par définition, édifiés dans des zones dangereuses où la tempête sévit plusieurs mois par an, les conditions d'existence sont aussi rudes, voire plus rudes, que dans un bateau. Il faut savoir qu'une tour vibre et gémit sous les coups de boutoirs des lames, qu'à son sommet elle peut osciller de plusieurs dizaines de centimètres. Que parfois la lanterne, située pourtant à trente ou quarante mètres du niveau de la mer, est fracassée par les vagues. Qu'enfin des phares, comme celui d'Eddystone, au large des côtes anglaises, ont déjà été balayés par la tempête. Les gardiens ont parfois l'impression de vivre la fin du monde.

« J'ai eu une fois la foudre à Kéréon, raconte Thomas Le Gall. On était couchés. Le vent venait de l'ouest. Ça cognait partout. Oh ! Bon Dieu, que je me dis, c'est pas tombé loin. Le coup d'après, en plein sur le phare. On peut pas imiter ce bruit ; c'est comme si vous essayez de couper une vitre avec un rasoir. Oh ! ce bruit formidable ! Ça résonnait dans toute la tour par l'escalier. Alors j'ai cru que je devenais aveugle. Je suis devenu fou. Je croyais que tout avait explosé. »

Autant que la tempête ou la foudre, l'isolement en cas de maladie peut tourner à la catastrophe, surtout en cas de mauvais temps. « Au phare de la Jument, dit Louis Noret, j'ai un copain qui a eu une crise d'appendicite. Le docteur (à la radio) m'a dit de mettre de la glace sur le ventre du mala­de, mais comme on n'avait plus de viande en réserve, on avait stoppé le réfrigérateur. Dans le phare, il y avait une bonne pharmacie et même un bistouri. Car si la vedette n'avait pas pu emmener le malade, c'est moi qui aurais dû l'opérer. Un médecin m'aurait guidé par radio. Heureusement, la vedette a pu venir, avec un médecin à bord. Mais la mer était trop mauvaise, il n'a pas pu monter. On a quand même pu descendre le collègue et l'emmener à l'hôpital... »

Sur un câble, dans la tempête...

Ces événements sont cependant exceptionnels. Mais la relève est un moment dangereux que les gardiens affrontent quatre fois par mois : les courants et le clapot rendent souvent l'accostage impossible, les hommes sont obligés de s'asseoir sur un siège, le bouchon, coulissant sur un câble lui-même fixé d'une part à la plate-forme du phare, d'autre part au pont de la vedette.

Si tout se passe généralement bien pour les « montants »excepté un bain glacé de temps à autre l'exercice est nettement plus périlleux pour les « descendants ». Les arrivées brutales sur le pont sont fréquentes, avec leur lot de foulures, d'entorses et même de fractures.
L'exercice est si impressionnant pour les débutants que l'on dut un jour descendre, ligoté dans un sac, un jeune stagiaire qui déclarait préférer mourir sur le phare que se risquer sur le « bouchon » !
Finalement, de tous les adversaires des gardiens, le plus redoutable est sans doute l'ennui. Car le travail, qui se résume à deux quarts de six heures, l'un diurne, l'autre nocturne, consiste en fait à surveiller des instruments automatiques, entretenir le phare, à assurer les contacts radio avec la terre, et à communiquer des informations météorologiques. Ce qui ménage beaucoup, beaucoup trop d'heures d'oisiveté forcée, que même la télévision ne saurait combler.
 C'est pourquoi les gardiens s'inventent mille et une occupations : la cuisine, d'abord, qui est pour certains d'entre-eux une véritable obsession : on passe des heures à mitonner des petits plats, à inventer des recettes, et l'on guette les réactions du collègue avec des angoisses de cordon bleu.
La pêche, ensuite, par atavisme bien-sûr, mais aussi par sens bien compris de l'économie : ces hommes aux traitements modestes y trouvent une source gratuite et inépuisable de nourriture fraîche, de plus bien meilleure pour la santé que les conserves qu'ils apportent avec eux à chaque relève.
Enfin, le bricolage : du bateau en bouteille traditionnel à la petite menuiserie, en passant par la marquetterie, la fabrication d'espadrilles... et même la réparation des vélos, les gardiens sont en général une providence pour leur famille et leurs voisins. Beaucoup d'entre-eux trouvent d'ailleurs là un complément non négligeable à leurs revenus...
Mais que ces activités dérisoires ne nous trompent pas : les gardiens de phares ne sont pas des figurants à l'utilité douteuse. Ces solitaires, cloîtrés dans leurs monastères de la mer, remplissent un rôle essentiel. Sans eux, aucune navigation ne serait possible. Et si les touristes estivaux l'ignorent parfois, les marins, eux, le savent bien, et leur vouent un infini respect (3).

RENÉ GAST

3.: L'auteur de ces lignes vient de publier, en collaboration avec Jean-Paul Dumontier, un livre intitulé Des phares et des hommes (Editions Maritimes et d'outre-mer).

LES NAUFRAGEURS

Les naufrageurs ont, par un. injuste paradoxe, toujours plus alimenté la légende de la mer que les gardiens de phare. Ils sont d'ailleurs aussi anciens qu'eux, et s'ils ont aujourd'hui disparu, du moins sur nos côtes car il en existe encore dans certaines régions du monde, ils ont été dans le passé les fauteurs d'innombrables catastrophes.
Au XIXe siècle encore certaines régions de Bretagne, comme la côte de Pagans, Ouessant ou Sein comptaient nombre de naufrageurs fort actifs. Le service des Phares et Balises eut d'ailleurs à plusieurs reprises maille à partir avec des îliens qui craignaient qu'un phare ne les prive d'une excellente source de revenus.
Cette pratique était si habituelle au Moyen Age qu'elle donna lieu à une abondante législation, et de nombreux seigneurs tentèrent de réglementer ce sinistre artisanat, non pour le faire disparaître, mais bien plus tôt pour s'en attribuer le fruit. Le « droit de bris » qui pendant des siècles conféra au roi ou à un vassal mandaté le privilège de prendre possession des épaves échouées sur son territoire, est hérité du temps où les peuples côtiers exerçaient le naufrage en toute bonne conscience.
La technique était simple : un brasier allumé sur une falaise ou un promontoire, un fanal attaché au cou d'une vache ou d'un âne dont le balancement imitait celui des feux d'un bateau, attiraient les capitaines des navires égarés dans la tempête. Il ne restait plus qu'à achever les survivants et à piller l'épave...